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新能源汽车高压连接器的技术及未来趋势

2018-04-18  来自: pk10计划软件浏览次数:106

日前,在2017中国新能源汽车动力电池系统先进电连接技术论坛上,60+动力电池/pack企业、30+新能源汽车整车企业、150余名电连接技术专家;8个精选电连接主题以及一场6位行业电连接专家同台对话沙龙,其中,安费诺的万总给大家带来 “新能源汽车高压连接器的技术及未来趋势” 主题分享。

 

以下是分享内容:

 

首先谢谢李总,我先自我介绍一下,我是来自广州安费诺的万夕武,因为安费诺有很多公司,我们是为数不多从事新能源产品到方案提供的厂家之一;我本人之前一直从事技术岗位工作后转型作为业务人员,跟前面几位大咖相比的话,我的内容没有那么多,因为在市场上接触得久了,我做了一些梳理了归纳。我的内容主要分为六个部分,第一个公司介绍放最后讲,避免为了浪费大家时间,直接从第二点开始,包括标准测试、安全防护以及常见的一些问题和案例方面,包括我会聊一聊连接器的趋势。高压连接现在聊得很多就是三电,电池、电机、电控,但是其实我们要看到,我们其实还要重视一点,就是一个高压系统。高压系统有高压线束和连接器构成。

 

这张图大概讲一下,这是我们Amphenol TPI对于整个车和电池可以提供的连接方案,包括高低压的线速系统,还有连接器。当然这个盒子的话,商用车和乘用车不同,可能有一些BDU小盒子,可能也会有一个大的高压箱。PACK也会有一些连接器,包括采集的一些线束,还有一些模组之间的连接,这边就不展开讲了。我梳理了一下,高压连接器现在的标准,其实从外充电开始,它也可以归纳为连接器,但是这边就不多说了,主要我加红的这些标准,大多是设计连接器要去参考的一些标准。其中像TE Amphenol 等国内外一些同行做连接器的时候,就会提到符合LV215(或SR215)的等由欧洲AK工作组起草的标准,因为我们国家的国标目前还只有草案,同时新的国标里也未提及较细的内容,所以大多数现在还是按照行业的标准做引导结合实际工况环境需求进行设计,这个里面可以着重的看下LV和USCAR的标准 ,对应的我也加了一些对应的电缆标准,感兴趣的朋友回头可以自己看一下,有需要的可以联系我,我提供这些标准给你。这边的话,我想聊一下测试,因为乘用车是主流,大众标准明确规定至少15年或300000公里,更多看的不是连接器,这个要求能不能满足,其实我跟客户更多要看的是你产品长时间工作的一个稳定性,这个很重要,因为我可能在选用连接器的时候,刚开始选用的时候没有问题了,但是用了一段时间可能会出现这种那种的问题,你这种测试,比如说讲防护是过的,但是为什么会出现问题,因为是一个关联性的,因为车一直是在路上,有可能你的一个加速,你的一个刹车可能对静态上的测试防护会有影响,所以这是一个比较复杂的点,所以更多的要去模拟,做各种综合环境的模拟和仿真,其实更多是看稳定性,就是你这个连接性在各种场合,各种比较复杂的一些因素下是不是还能保持你一开始设定的技术要求,我觉得这是非常重要的,尤其是在像我们国家电动汽车未来是一个大趋势,当市场的数量级堆到一定程度的时候,这个其实很重要,比如防护失效,可能导致一系列的故障问题,带来的可能是大面积汽车的召回、维修。

 

所以一些企业产品开发都会去做一些检测项目,确保在连接器使用过程中的安全性,这张表我只是大概列了一下,基本上就是四类,你像外观就是说你的一些损伤或者怎么样,这些测试的话都是要去做一些机械测试,这些地方我不去展开讲。我们很多的主机厂朋友,大多数会问连接器有什么样的测试报告,我们都会分成两类,我的理解就是说,这就像一个孩子的出生证明一样,我出生的时候自带了所有的实验,我可能要做一系列的全套的测试,出厂检测的话就不会这么多,可能就是说对一些必检项做一些检查,否则可能会损伤产品,你没办法频繁地检,可能会损害长期的性能,也可能只是抽检,其实在选连接器的时候,这两项的实验都要去看,但是我们要根据我们选的连接器在车上某一些部位不同,它的一些特殊性能,比如我们使用位置在这个底盘上面的,可能外部裸露的环境比较恶劣,就要去看你的实验,你当初做的程度,包括有没有第三方的实验,看到这以后,你可能还要去做一些内部的测试,可能就是说匹配你的一些设备去做这样的测试,其实考虑的时候,我们也要局部去考虑,可能有一些标贴的性能是否牢靠等等。

 

这张图是我之前做过的一个自主方案,以此为例我们来看看连接器的一些设计要素,连可能我讲的不是很多,因为连接器对于一个真正从事连接器人员来讲,可能考量的点比较多。其实这些细节点,我们看到的时候有必要看一看,因为不是所有的厂家都能考虑到这一点,产品设计的时候也会参差不齐,这个也很正常。第二个,我们先从这边看,刚才李总也顺带讲了一部分,我这边的话再重复一遍。对于连接器来讲,其实它是要看整个的高压系统来讲,其实高压设计通过电气信号来确定。一般来说,高压先断开,后断开载流pin反之插入的时候更好是相反的,大多数厂家会把高压设计放在内部,其实也有一部分厂家会把高压互锁放在内部,上面会加一个高压互锁的方式,相当于外部的一个小接触一样,重要的是你要确保高压互锁的稳定性,如果说你的高压互锁不连续,可能带来的影响会很恶劣,因为容易失效,所以说针对这种内置设施,其实就是要考量有没有这种CPA的结构,进行一个?;だ慈繁K谡庑┎蝗范ǖ幕肪诚潞芾慰康厝ソ哟?,我们可以在选型时候,其实都可以问一问连接器的厂家的人员,你们对这点是怎么做?;さ?,或者如果说电池再选用的时候出现了问题,你们去解决方案的。另外一个点,我觉得要关注组合,其实就像我刚才讲的,公共复杂,所以连接器的稳定性非常重要,对于这种二次锁的结构很重要。其实我这个地方要强调一点,我理解真正的二次锁不是有一个二次的?;ぷ饔?,要有效地对其?;?,什么意思呢?你这个锁是锁上的,但是你锁上的话,你在使用的过程中,这个锁脱落了,或者没有查核到位,二次锁就是确保当你这个锁锁好以后,对第一次锁进行?;?,这应该是一个很主要的作用,我在加一道锁好不好,这个其实不是这么一个意思了,这是二次锁我的一些理解,其实我们看这个摇臂机构,虽然我这边没有细查它有没有标准要求,但是它是跟插板力有关,其实所谓的机械省力气结构要有一种类似于摇臂机构的形式,能够很轻松地把连接器插到位,对于摇臂的要求,USCAR25里面讲到了更多的摇臂的人工立学的可操作性,包括材料的选择。其实大家可以看看这样的标准,很多连接器厂家大多会看uscar37的标准,因为uscar25的标准其实不是作为一个技术性标准,怎么能够让用户用得很舒服,包括怎么牢固,它是从这个点去考虑,人机力的角度,所以这个挺有意思,大家感兴趣的话可以看一下。这是我们大家常见的连接器的出线方式,这个地方的方式其实也都是两三种,要么是压接杯,要么是铜排连接等方式,很多公司也会根据客户的要求进行定制化。另外一个点,我可以讲一下它的防误插键位,在整车上面,你比如说像高压箱或者集成控制器,会用到很多的连接器,有可能会有很多的单芯、双芯,经?;岢鱿智坎宀遄任蟛僮?,所以为了避免此,这种设计非常重要,通常一个系列会有颜色和机械结构两种对应防误差,当然在产品型号体现上也是有所不同,其实在LV215的标准上,有一个最低的机械误差结构耐受力的判定测试,最小的差和力是300,你设计的结构一定要符合这个标准,感兴趣的朋友可以去看看。

 

这边的话,我会讲一下我自己的一些看法,对于高压连接器的几个比较重要的安全防护点。

 

第一个,我们会讲一下密封,大家可以看这张图比较直观。连接器的防护主要分在三个布置,一个分别是板端,另外一个就是还有一个线端,线端连接器跟电缆之间的防护密封,对于电动汽车的高压连接器,其实防护的性能不断地提高,我两三年前再做设计的时候,其实IPI67的要求已经很高了,但是随着现在我们的电动汽车数量的上升,包括要求逐步的提高,包括这种趋向,其实现在看来,IP67的要求不能满足正常的使用要求,当然这也不是绝对的,还要去看连接器在你车上使用的位置。因为根据高压线一般来讲,其实都会悬挂在底盘下面,高压不得进舱内这也是一个原则,所以说大多数高压连接器都是会在底盘靠近地面,或者靠近轮毂的位置,当一些天气恶劣的时候,比如说严酷的天气很大的暴雨或者说一些严寒的天气,你的轮胎带起来的水其实会冲击这些连接器,如果大家熟悉测试的话,国内标准没有IP6K9K一说,你会发现如果IP67的话,高压水枪的冲击的压力,其实没有6k9k大,你可以看一下,你的汽车高度行使的时候,可能压力会很大,所以说67有的时候是很难满足实际的使用要求。这一点的话,我是截着国标的一个草案稿,其实将密封等级分了两个,他在S2等级的话,明确规定适用的场合是底盘的位置较低,他推荐的就是6K和9K,所以未来连接的话,防护的话一定是6K和9K,可能你在高于底盘的位置,往舱内走一点的位置,或者在一些设备内部的位置,其实还是没有问题了。

 

另一个我们聊聊EMC EMI,其实电动汽车有很多的电子器件,而且高压和大电流会产生磁场,所以整车零部件要有抗干扰的能力,而且就是说未来像无人驾驶会像雷达、或者5G的通讯,尤其是电动汽车现在作为一个基础,因为无人驾驶会在这个基础上更多地开发,所以是非常重要的一个点,对于高压系统而言,屏蔽可能连接器、电缆是非常重要的,但是其实我们更多的是要优先考虑系统级的布置,你要去看一个高压电缆和高压连接器的要求,因为这是一个前提条件,如果你的OBC,你布置的位置,包括你的DCDC,是不是本身可能会有一些先天性的问题,其实你的连接器做得再好,也会出现这种干扰的问题,所以说你首先先考虑系统型的,其次考虑零部件级的,这边有一张图,我们可以看到,等于说把设备到设备之间的连接的环节全部打包,全部做好屏蔽,其实集中也是存在3个位置。电缆的话其实我不多说了,做电缆的朋友下次可以来讲讲,其实目前电缆的屏蔽效能基本可以满足要求,要做再好的话,短时间是很难的。因为你之前全部做好的话,你连接器之间的屏蔽也很关键。对于连接器屏蔽的话,我们一般会采用三个方式。我们在一些塑料连接器上,经?;峥吹?,里面会有金属壳子屏蔽罩,你的电缆屏蔽层会跟金属壳的屏蔽层相连,形成一个这么有效的360度的屏蔽层。另外一个,其实这是一种方式,我们会经常发现,大多数的高压小电流的连接,都不会有二次的连接,会采用跟电缆的屏蔽层相接,这种方式的话,也是现在有厂家常用的方式,包括国内一些比较知名的主机厂,他们也在考虑这种方式,其实我们讲叫spring contact(英文),其实就是一个弹簧的连接。这种的话,好处也是很多的,因为尺寸、空间会更小,它的接触点也会更多,甚至像章罗森勃格也把这种方式作为一个高压;连接器的接触载体,主要代表的公司像瑞士的宝马弹簧、美国的巴塞尔等,他们在这块也是做了很多的案例,包括他们在国外做了很多应用。大多数我们会用金属压金环比较牢靠,用一个铝箔缠绕,所以对于连接器来讲,人家都说连接器很贵,所以这些点累计起来之后,会导致成本上升。你要想这个行业未来大幅降本的时候,其实你要处理材料上考虑问题以外,供应链说优化选择以外,可能更多还要从设计的角度去考量,怎么样寻找一个平衡点,这个很重要。我们在这边也有一种屏蔽方式,我们Amphenol TPI 自己的一种方式,它通过一种类似于波形弹簧一样的形式,可能做一个屏蔽,这种方式我们也在很多的电控厂家做过测试,包括国外的项目我们也做过。实事求是讲,我们拿出来比较新,相对传统来讲还是不错,至今为止还可以。

 

这页的话我会讲一下耐温,连接器因为温升较高,我觉得是两个方面,可能你的物质环境的因素,另外一个是物质环境加热,其实说影响还是挺多的,比如说你在密封舱内,或者等等其他的一些地方,其实你的应用部位不同,包括一些国内外的标准不同,目前看到的最高要求是175℃,在选择连接器的时候,首要条件还是要考虑工作范围值,因为你比如这个连接器用在什么位置,你要看这个位置的环境温度大概是多少,这个很重要。因为你长期处于一个高温的环境,大家都知道连接器材料都是金属、塑料、橡胶,它可能散热没有那么好,而且当你持续在一个内部温度排不出来的话,内温会持续升高,带来的一些问题会很多。在我看来,你自身也归结三个电,一个就是板端连接点的问题,你导向的压接包括中间的接触一个部件温升的问题,无外乎这三个部件的一个问题,其实衡量指标的话,大家说接触电阻越小越好。对于线端的话,往往大多数线束厂压接的好坏直接影响电阻大小,我们也会看到国内的一些厂家,这个拉脱力是符合的,我的电阻也是OK的,没有问题了,其实惨痛的教训告诉我们,其实不一定是OK的,一定要去做很多的模拟测试,你要去看,你是否压得很好,只有大众体系或者你像安费诺都是有自己内部的压机规范体系,这个其实很重要,而且每一家的体系都是自己摸索出来的,行业里面虽然也有对应的标准,但是那个标准像李总讲的比较通用,其实真正拿到实际上来讲,像电动汽车这样的行业,更多是自己内部的经验。

 

另外的话就是板端的连接,大多数跟开发商、设备内部以铜排的连接居多,前面几位大咖都讲过了,你的设计一定要用螺栓,或者你要用这么一个预防措施,防止供货的时候松脱了,同时在螺栓连接时,一定要根据操作规范,我们碰到的问题很多,这个问题打火烧掉了,你一定要按照我的操作规范,你这样的话一定要去保证规定的范围内,因为超过的话可能问题会非常地多,对于中间差的话,大多数就是接触键来实现。比如说典型的contact的插片,包括我们安费诺的RADSOK,还有扭簧式的,还有像MC的“表带式”,所以说我们需要考虑插拔,包括插拔后的稳定性,才能综合地来看用哪一种方式比较合适。比如说你的弹簧式,后面有机会的话,我可以单独聊聊这些连接接触端子,我自己也有这样的搜集和整理,如果感兴趣的话,我可以把这块分享给各位。

 

安费诺TPI目前采用了安费诺最新一代RADSOK的技术,而且我们下一代产品会用到安费诺的更新的连接技术,其尺寸会更小,我们的产品也会通过跟客户沟通,增加温度传感器等等一系列的方式,尽量地去避免耐高温带来的一些危害,能够做一些提前预判,而且这种方式在国内应用得比较多。

 

这边的话,我大概讲了一下,可能不一定全面,也不一定对。我觉得塑料连接器跟金属相比,塑料的连接器更有优势,在我看来乘用车的主流趋势肯定是以塑料连接器为主,但是我不认为这个车上所有的地方就一定要用塑料连接器,可能要根据在车上的应用部位和应用环境,包括你的载流,包括你的综合因素去考虑,你选择的是哪一种材料更为合适,大家会比较感兴趣,当然也会有一些,我们在整个现场,原来我自己也做了很多塑料元件,其实从我的角度来讲,我们会发现TE、安费诺也会有问题,但是我们要去看这个问题都是什么问题。温度这块的话,电动汽车的快冲和启动的电流一般都很大,当你再爬坡,一个坡接一个坡,有点类似主机厂自己做的循环测试一样,你一直不停地大电流地负载,所以说累计的高温会破坏绝缘材料,这一点可能会根实验室的测试有所不同,因为它的公共环境复杂,所以长期处于高温、低温,即使会做一些高低温的冲击实验或者循环实验,其实很多厂家包括我们在内,我们也做了这样的实验,但是现实你会发现依然有这样的问题,他的环境很复杂,所以塑料材料的话,因为本身会有一个吸附性,所以才会随着长时间的使用,它的吸湿性比较大,所以建议塑料连接器可能更适用于200A以内。你比如说可能你的一些对屏蔽要求高,对靠近内部的密仓的位置,可能更倾向于选一些金属的连接器,随着我们不断地去搜集各种各样的数据反馈,在国外的话,甚至连接器的厂家设置到很多整车的数据返回,他们会形成一个联盟,他们更多的数据不断的改良,达到一个最佳的方式,随着我们量上去以后,包括很多连接器厂家在这方面走,拿到更实际的数据,不停地去模拟这种环境下,连接器是否稳定,包括我们新材料的研发和攻克,成本能够商业化,在不久的将来,这些都不会是问题,都会被克服掉。

 

相比较而言,铝合金也好,像我们是锌合金,就算铝合金的更轻,铝合金的密度应该是二点几,但是塑料是一点几,无论是哪种方式,你的重量还是很大,但是金属的连接器尺寸还是很小,而且强度确实会很高,因为在长期使用的时候我们会发现,我这个塑料强度很高,没有问题了,你会发现,因为我以前也接触过很多反馈,比如说你的车拉到北方长期用的时候,其实你看没有问题了,但是突然有一天不经意小石子碰上去就开裂了,你维修中间的环节人员不一定都是那么专业,可能碰碰擦擦是很正常的,我们除了在爬电数据可能会考虑更多一点,其实是我们能够逃掉的地方尽可能逃掉。但是人为操作的时候,不会考虑这种东西,我这个地方做得非常扎实,你的重量也上去了,这个不是大多数连接器厂家考虑的问题,一旦平衡点投放到市场以后,一些人为操作不会考虑这个东西,所以会有这样的问题。所以讲了这么多,我是觉得选连接器的时候,就像我之前跟主机厂朋友一样,选电缆到底选哪种类型,其实选连接器也是一个道理,其实一定是要根据你的实际的使用环境,包括你在车上的布置位置,在综合因素一起去考虑决定,因为市场上做联系的厂家很多,可选的也非常多。

 

这边的话,搜集了一个问题案例跟大家分享一下,这是一个端头的放大,周边的塑料已经全部融掉,是装在一个MCU的集成里面,其实通过排查,我们确定这个三箱高压插电,导致插头局部高温,而且我们最终发现,是因为这个衔接,就是我刚才讲的螺栓的地方出了问题,我们认为螺栓的松动造成了会有一些缝隙,直接瞬间高温把塑料全部融掉,有的时候我也做了一个分析,其实跟之前的分析是一样的,就三个地方排查,包括接触键的接触不良,根据经验,其实导致会比较多,因为大多数会去压一些线,有一些线束厂家会买各种各样的连接器,有一些测试的话,主机厂来说,做DVP会很烦。你丢给线束厂家做,他们也没有那么专业,就像我之前讲的没有那么好,所以很容易造成内阻加大,一旦过流的话,接触键温度非常高。对于母端来讲,更多的是螺栓的连接,这些地方可能会有一些问题?;褂幸桓龅?,其实这地方没有去洗,中间的一个接触键,你的接触不良也会造成大火,这个比较好判定,下次大家可以发现,这种方式可以通过融化的趋势来判断问题点发生在什么地方,如果你的接触点很少,被瞬间地高压击穿,其实会发现公母端熔在一起,你一看其实是一个整体,如果像这种方式,一个端特别黑,另外一个端好像没有特别大的事,肯定是这边的问题。其实这个东西不太好谈,因为大多数厂家发现了这个问题,做一些切面,做一些测试,包括通过一些视觉上看问题的主要原因点,这里面会有很多的不确定性因素在里面。现在大多数厂家出了问题以后,常规的手段会出一个报告,你可能解决的长短期的方式就是换货等等一些问题,就我而言,对于连接器的把握,所以一定要从源头上考虑,包括选型的厂家要从选型上考虑。另外一个地方,连接市场的话,你更多比如说你设计一个三芯的连接器,你可能用在电控上面,你可能更多地除了连接器本身以外,要从整车的思考角度去想,你用在这个地方的话会有一些什么问题,大概的工况是什么样的?再去说你去设计一个产品,这是我们大概的情况,这块是我们采用了一个内部的防护措施,这样的话能有效密封不会出来。

 

最后我讲一下趋势,其实讲得比较浅,在我看来我也跟很多朋友讨论过,现在随着新能源车驱动电机性方面,往往会像电机、电控会进行三合一,四合。

 

现在这种集成的方式,已经全部再使用,所以我跟很多朋友讨论说,这样的话会直接减少连接点,意味着高压连接器的使用数量也会减少,这个是没错的,甚至可能未来在一些很多其它连接环节,大多数去采取更有效的线连接的问题,所以说单车的话,可能确实会减少。但是随着未来两年乘用车市场的递增,可能会场会有300万的量,所以说我是觉得整体的使用量还是会呈现一个增长的态势,所以大家不用担心这个市场的量没有了,其实更多的你要考虑把你的产品做得更好,性能更牢靠,极早地适应市场蓬勃发展的趋势,因为你的产品做得更好的话,你的性能要求,你的成本能降下来,即使这个市场没有那么多量的,不可能全部都不用。第二就是低成本和轻量化,大家都知道的话,其实我也不需要多说,因为随着2018年的补贴退坡消息不断的放出。其实市场未来的话,无论是商用车还是乘用车市场都是需要自负盈亏,所以连接器的成本也会随着要求大幅下降,以满足整车对成本的要求??悸堑焦哺丛痈曜嫉闹鸩揭蟮奶岣?,连接器其实就像我上面讲的,你要做好,一定要提高性能的前提条件,还要降低成本,当然这个也很难,你不一定要把你的供应链能做死,这可能是其他非研发同事要去考虑的问题,我们更多要从产品自身的结构,材料的选择,平衡点的把握上面去做文章,怎么降下来,因为我们内部会讲一句话,不要让你的供应商没钱赚,这是不对的,你要让他们有钱赚,这是很重要的,更多要从技术的角度入手,从技术点做文章,这样的话你改革的话,可能省了大量的成本,这是很多厂家从我的角度应该要去考虑的地方。

 

最后,我聊一下平台化和定制化,电动汽车这种类型也多,比如说乘用车、物流车,包括你像我们前段时间给沃尔沃做的电动卡车,要求会不所不同,或者说会提出一些特别特殊的要求,所以包括还有无人驾驶,物联网车、新能源等等,我们连接器厂家,我是觉得是也可以考虑一下,这种电动汽车细分行业需求的定制化(整车端和电池端),我觉得或许会是一个选择不错的尝试,因为总体来看,这些类型的车都会在不同的场合,都有应用,其实都是一个细分领域,虽然说我的量没有那么大,但是那个市场就是属于我的,我在这个市场就是做到顶尖,这也是一个不错的选择。第二个就是平台化,未来电池和整车都会趋于平台化,如何跟客户保持深入的技术沟通,形成双方平台化的产品很重要,因为这种东西平台化的化,国内主机厂比较多,大家平台现在也不同,比如PACK特别多,每家自己的模组方案、电箱成组方案都不一样,需要和会跟主机厂进行沟通、捆绑,作为连接器厂家需要思考怎么样做这个一个东西,适合平台化的应用。

 

我的内容就这么多,谢谢大家。

 

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